La “variante stadio” attualmente in discussione prevede di mantenere l’Arena Garibaldi nella sua attuale collocazione, raddoppiandone la capienza e inserendoci estesi spazi commerciali che saranno attivi anche durante la settimana.
Questi cambiamenti impongono una radicale riorganizzazione della mobilità dell’intero quartiere per evitare che i disagi, già oggi pesanti, diventino insostenibili. La sfida più ardua non è tanto quella di creare nuovi parcheggi (ai margini dell’abitato vi sono ancora ampi spazi non edificati) quanto quella di riuscire a fermare le auto nei parcheggi scambiatori esterni al perimetro del quartiere. Infatti i disagi che i cittadini lamentano in occasione delle partite sono conseguenza della sistematica tolleranza del parcheggio selvaggio e non della mancanza di posti nei parcheggi scambiatori di via Pietrasantina e via Paparelli.
D’altra parte questa rilevante trasformazione potrebbe anche essere l’occasione per fare un balzo in avanti, riqualificando il quartiere e dotando Pisa di una mobilità efficiente e moderna: per centrare questo obiettivo bisogna aumentare decisamente gli spazi destinati alla mobilità ciclistica e pedonale e realizzare la prima linea di una più ampia rete tranviaria, funzionale non solo allo stadio, ma all’intera città.
Di fatto la variante, per come è stata presentata nelle assemblee pubbliche, appare ancora inadeguata a centrare l’obiettivo dichiarato, ovvero riqualificare il quartiere. Anzi, ci sembra che l’attuale impostazione dell’intervento rischi di produrre effetti deleteri: c’è il rischio concreto che questo ulteriore consumo di suolo non solo non risolva i problemi, ma anzi li aggravi attirando ulteriore traffico in una delle zone più congestionate di Pisa. Cerchiamo qui sotto di elencare quelle che ci sembrano le criticità o le lacune dell’attuale piano, indicando delle possibili soluzioni.
1) Le modifiche prefigurate nella variante comportano un aumento dei volumi di traffico anche durante la settimana (e non solo in occasione di eventi) in una zona che già oggi è congestionata al limite del collasso. Gli interventi di mitigazione devono pertanto essere strutturali e non possono limitarsi agli eventi.
2) L’attuale variante è estremamente lacunosa e vaga riguardo ai provvedimenti di limitazione della sosta e del traffico che si intendono adottare per tutelare il quartiere. Anche gli interventi di promozione della mobilità ciclistica e pedonale necessitano di esser definiti con maggior dettaglio. Ma forse il capitolo che maggiormente andrebbe ampliato riguarda il potenziamento del trasporto pubblico, che è lo strumento più adeguato per organizzare in maniera efficiente il movimento di grandi quantità di persone dirette nello stesso luogo, specialmente quando si spostano simultaneamente (come avviene nel caso degli eventi).
3) Il nuovo progetto di stadio prevede al suo interno una superficie di vendita di 2500 mq per una superficie commerciale complessiva di 3650 mq ai quali si aggiungono 1200 mq di superficie di somministrazione di cibi e bevande e un’area espositiva del Pisa Calcio di 320 mq. Per capirsi il nuovo supermercato Lidl sulla via Aurelia, che per l’insegna è il più grande della Toscana, si estende su una superficie complessiva di circa 2.600 mq. Quello del nuovo stadio sarebbe molto più grande del più grande punto vendita Lidl della Toscana! Si prefigura quindi un enorme centro commerciale incompatibile in un’area residenziale densamente popolata. Un’attività commerciale di queste dimensioni è un micidiale attrattore di traffico: e qui non si tratta solo delle auto dei clienti ma anche del traffico pesante dei camion dei fornitori.
4) Dallo studio TAGES emerge molto chiaramente una verità che ogni abitante del quartiere conosce bene: durante la settimana la difficoltà di parcheggio nella zona è fortemente correlata all’afflusso dei pendolari che utilizzano questa zona, in maniera impropria, come parcheggio scambiatore. Per porre rimedio a questo problema non vanno realizzati altri parcheggi dentro il perimetro del quartiere (che anzi avrebbero solo l’effetto deleterio di attrarre ulteriore traffico), ma bisogna invece allargare la zona delle strisce blu almeno fino a via Nazario Sauro.
5) Per evitare di aumentare la pressione del traffico sul quartiere sarebbe opportuno che su ogni direttrice che conduce verso lo stadio fossero presenti dei parcheggi in corrispondenza del perimetro dell’abitato; di conseguenza invece di potenziare il comparto Paparelli-Brennero, dove già ora i parcheggi presenti sono numerosi, bisogna prevedere un certo numero di parcheggi nella zona a nord del passaggio a livello di via XXIV maggio, a meno di 1 km dall’ingresso dello stadio. Proprio su questa direttrice sarebbe molto facile istituire un servizio di bus-navetta efficiente e veloce; tale servizio dovrebbe essere gratuito per chi ha il biglietto della partita.
6) Per aumentare gli spazi destinati alla mobilità ciclistica e pedonale è necessario istituire sensi unici (in direzioni opposte) su viale Giovanni Pisano e via XXIV Maggio in modo da ricavare un percorso ciclopedonale che va dall’Arena Garibaldi diretto fino ai Passi. Questo percorso sarebbe utile sia in occasione degli eventi sportivi che, soprattutto, per la vita quotidiana del quartiere. Inoltre bisognerebbe approfittare di questi interventi per realizzare finalmente una pista ciclabile tra Pisa e San Giuliano Terme; anche quest’opera sarebbe utile sia in funzione dello stadio che per offrire un’alternativa sostenibile ai pendolari.
7) In occasione degli eventi è necessario istituire un’ampia ZTL, controllata elettronicamente e accessibile solo a biciclette e mezzi pubblici non inquinanti. Tale ZTL deve coprire l’area nel raggio di 400 metri dallo stadio, in modo da debellare il fenomeno del parcheggio selvaggio che attualmente affligge la zona a ridosso dell’Arena, e al contempo garantire l’efficienza dei collegamenti dei bus-navetta verso i parcheggi scambiatori.
8) Ultimo, ma non per importanza: è essenziale che l’approvazione di questa variante sia contestuale a quella del Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS), che è uno strumento che Comune dovrebbe aver già predisposto da tempo. Il PUMS è certamente necessario affinché questa trasformazione si inserisca in maniera coerente in un piano complessivo della mobilità, piano che, per essere efficace, va pensato in un’ottica di area vasta coinvolgendo il Comune di San Giuliano Terme, che confina con il quartiere interessato dalla variante.
Avere un piano è molto importante anche per un altro motivo: l’assenza del PUMS renderebbe quasi impossibile accedere ai finanziamenti regionali.
