I trasporti consumano un terzo di tutta l’energia finale nell’UE. La maggior parte di questa energia proviene dal petrolio. Ciò significa che i trasporti sono responsabili di gran parte delle emissioni di gas a effetto serra nell’UE e contribuiscono in larga misura ai cambiamenti climatici. Oltre tutto dal 1990, le emissioni da trasporto sono aumentate. Attualmente i trasporti sono responsabili di oltre un quarto delle emissioni totali di gas a effetto serra nell’UE. Ciò rende il settore dei trasporti un grosso ostacolo alla realizzazione degli obiettivi dell’UE in materia di protezione del clima, ultimamente fissati a -55% al 2030 rispetto al 1990. Obiettivo ambizioso e comunque al di sotto di quello che sarebbe necessario per rispettare l’accordo di Parigi.
Autovetture, furgoni, camion e autobus producono oltre il 70 % delle emissioni di gas a effetto serra generate dai trasporti. La quota restante proviene principalmente dal trasporto marittimo e aereo.
La figura illustra la ripartizione modale delle emissioni di CO2 in EU. Le emissioni dovute al traffico aereo costituiscono oltre il 13% del totale delle emissioni.
Gli aerei sono il mezzo di trasporto più inquinante e in assoluto il meno sostenibile, meno delle auto.
Volare produce 285 grammi di CO2 per ogni passeggero per ogni chilometro percorso. Un’auto ne produce 42. Questo anche perché l’aereo è il mezzo di trasporto energeticamente meno efficiente.
Le emissioni di CO2 in EU dovute al traffico aereo costituiscono oltre il 13% del totale.
Oltre alla CO2, il trasporto aereo è responsabile dell’inquinamento da ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), monossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti o parzialmente combusti (noti come composti organici volatili o COV) e particolato (PM), inquinanti formati dalla combustione del carburante aereo durante il volo, il decollo e l’atterraggio.
Le emissioni di ossido di azoto durante la navigazione ad alta quota comportano un incremento dell’ozono (O3) nella parte superiore della troposfera e nella bassa stratosfera, con conseguente effetto serra.
Particolarmente grave per la salute umana è anche l’esposizione al rumore della popolazione che vive nelle zone sorvolate soprattutto in fase di decollo ed atterraggio: analisi recenti mostrano che circa 4,1 milioni di persone in Europa sono esposte al rumore al di sopra dell’indicatore di 55 dB nell’arco delle 24 ore previsto dalla direttiva UE 2002/49/CE. L’AEA (Agenzia Europea dell’Ambiente) stima che il rumore ambientale contribuisca a causare 48.000 nuovi casi di cardiopatie ischemiche l’anno, oltre a 12.000 decessi prematuri. Secondo le stime, 22 milioni di persone soffrirebbero di elevata irritabilità cronica e 6,5 milioni di gravi disturbi cronici del sonno; inoltre, il rumore degli aerei causerebbe una compromissione della capacità di lettura in 12.500 bambini in età scolare.
La realizzazione e l’ampliamento degli aeroporti e la necessità di servizi di accesso e infrastrutture determinano inoltre una pressione rilevante sull’uso del suolo e gli habitat naturali, mentre il loro funzionamento implica un uso intensivo di energia e produce una quantità rilevante di rifiuti.
Di questo si parla quando si parla di aeroporti e di traffico aereo.
Se si vuole una mobilità sostenibile, come per le auto, occorre puntare alla riduzione dei voli.
Certo questo è un obiettivo che occorre perseguire soprattutto a livello nazionale ed europeo, ma se si vuole raggiungere le percentuali fissate di riduzione delle emissioni è indispensabile. Quindi forte penalizzazione per i voli a corto raggio per i quali esista un’alternativa sostenibile e veloce. Integrazione nel biglietto aereo di un contributo destinato alla protezione del clima: il traffico aereo deve farsi direttamente carico dei costi dell’inquinamento ambientale senza più scaricarli sulla collettività. Imposizione di limiti sempre più stringenti per le emissioni in modo da stimolare la ricerca sulla riduzione dei consumi e su carburanti meno inquinanti o addirittura verso trazioni di origine non fossile. Revisione dell’accordo internazionale del 1944 che fa sì che il carburante utilizzato dagli aerei continui a non essere tassato.
Ma anche a livello locare è possibile agire, eliminando ogni insulso campanilismo.
Quindi nessuna nuova pista a Firenze come a Pisa, nessun ampliamento degli aeroporti esistenti.
Riduzione dell’offerta di voli vietando i voli notturni e i (pochi) voli verso destinazioni servite da treni veloci.
Gli investimenti previsti dal Masterplan di Toscana Aeroporti (37 milioni di Euro, che oggi prevede opere per portare da 5,5 milioni di passeggeri a 6,5 milioni ma in alcuni articoli T.A. parla addirittura di 8 milioni) siano utilizzati solo per l’adeguamento degli spazi per i passeggeri e le opere e le azioni utili a ridurre l’enorme impatto ambientale dell’aeroporto.
Infatti il Galilei è un aeroporto, civile e militare, dentro la città. Fino al 70% dei decolli avviene sulla città, nonostante la mobilitazione di tanti cittadini che con 1500 firme hanno chiesto rotte di decollo verso mare; circa 15000 residenti sono esposti ad inquinamento acustico ed atmosferico. Inoltre le emissioni sonore superano i limiti di legge. Manca un sistema di centraline che rilevino in continuo l’inquinamento atmosferico specifico prodotte dalle attività aeroportuali. Manca un sistema che sanzioni per chi non rispetta le procedure anti-rumore. Si attuino i provvedimenti proposti dalla Commissione Aeroportuale per ridurre l’esposizione a rumore, a oggi disattesi. Da anni Toscana Aeroporti avrebbe dovuto presentare un Piano di abbattimento e contenimento del rumore (PCAR), ma a oggi non è ancora disponibile.
Sono solo alcune delle azioni che si possono fare a livello locale per limitare l’impatto ambientale e per venire incontro alle richieste di Associazioni e cittadini che, a Firenze come a Pisa, si battono per la salvaguardia del territorio e della propria salute.
Pisa 29 dicembre 2020.
Associazione ambientalista
LA CITTÀ ECOLOGICA APS
L’articolo uscito su PISATODAY il 29 dicembre 2020.
L’articolo su Cascina Notizie il 30 dicembre 2020.
L’articolo uscito su TOSCANA CHIANTI AMBIENTE del 9 gennaio 2021.
L’articolo uscito su IL TIRRENO il 30 dicembre 2020.
L’Ordine del giorno votato dal Consiglio comunale di Pisa come pubblicato da La Nazione.
La risposta del Consiglio Comunale di Firenze pubblicata da Il Corriere Fiorentino.
